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本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风，原文标题：《中国第一大省，正在拼命建高铁》，题图来自：AI 生成
文章摘要
广东高铁建设迅猛，迈向全国高铁里程首位。
• 广东高铁里程逼近 3000 公里，未来将达 4300 公里以上
• 粤东西北交通建设提速，补齐经济发展短板，助力区域均衡发展
• 自力更生建高铁，市场化改革助推广东高铁建设提速
一
中国经济第一大省，剑指高铁第一大省。
近日，继广汕高铁之后，设计时速 350 公里的广东梅龙高铁开通运营，地处粤东北的梅州与广深进入" 2 小时高铁圈"。
与此同时，广州环线高铁、粤东环线高铁同步开通，广东正式步入"环线高铁"时代。
自此，广东高铁运营里程逼近 3000 公里，再次跃居全国首位，全省 10 多个地市率先步入 350 高铁时代。
这一切，还只是开始。
目前，广东在建高铁多达 8 条，而纳入规划的高铁超过 10 条，其中广湛高铁、珠肇高铁、深南高铁等有望于近几年陆续开通。
届时，广东高铁运营里程将达到 3600 公里，坐稳高铁第一大省之位。
如果再加上纳入规划的广珠澳高铁、广深第二高铁、合湛高铁等，广东高铁总里程将会达到 4300 公里以上。
不难看出，这些新开通、在建或规划中的高铁，多数集中于粤东西北地区，历来都是交通薄弱地带。
作为广东的两翼，粤东西北经济发展水平、交通互联水平均与珠三角存在明显差距。
最大的短板在粤东西北，而最大的"潜力股"也在粤东西北。
弥补非珠地区的短板，就成为近年来的重中之重，拼命建高铁，正是其中关键的一环。
在高铁之外，广东正在推动"百县千镇万村高质量发展工程"、珠三角地区产业转移、飞地经济、广深定点帮扶等机制，助力粤东西北完成跨越。
全国一盘棋，广东也是一盘棋，珠三角带动粤东西北发展，正是区域协同发展之道。
二
继大湾区 1 号线"超级地铁"之后，广东正式进入"环线高铁"时代。
梅龙高铁虽然不起眼，但它是长三角经海西经济区联系珠三角地区的直连通道，也是广东构建第一条"环线高铁"的一环。
日前，广东两条环线高铁——"广州环线高铁"和"粤东环线高铁"横空出世。
广州环线高铁，从广州南站出发，经行东莞、深圳、汕尾、揭阳、潮州、汕头、梅州、河源、惠州，抵达广州东站。
粤东环线高铁，则是汕头为中心，从汕头出发，经潮汕地区、深圳、东莞、惠州、梅州等最终返回汕头站。
环线高铁的存在，将进一步强化中心城市的交通辐射力，但更重要的是将更多普通地级市也纳入其中。
换句话说，环线高铁的意义，并不在于两个终点之间，而是沿途城市之间的直达直通、资源互通，激活整个区域内部交通的内循环。
在此之前，长三角"超级环线高铁"已经开通，从上海经苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴等地最终回到上海，让长三角变得越来越像一个省。
广东环线高铁的出现，同样是打通整个省域交通循环的关键之举，尤其是拉近粤东、粤北等地与大湾区之间的联系。
大湾区各大地市之间的交通互联，领跑于全国，且不说高铁、城轨极其密集，就是跨城地铁的线路密度也远高于其他地区。
尤其是有着"大湾区 1 号地铁"之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通，形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠 5 市，让大湾区变成一个市。
因此，广东的当务之急，仍旧是补上粤东西北的短板，让粤东西北与大湾区无缝对接、深度融合，从而整个省份都变得更像一个"市"。
三
拼命建高铁，广东更多靠的是自力更生。
还记得不，6 年前，"广东高铁建设为何落伍了"，出现在地方两会上，一度成为热议话题。
彼时，福建已经率先完成地市高铁拼图，而邻省广西高铁里程一度跃居全国之首，而身为经济第一大省的广东，高铁指标却严重掉队。
究其原因，广东是中国的南大门，处于铁路末梢，无法如中部省份享受八纵八横路网带来的"顺风车"红利。
同时，广东行政区划之多，为全国之最。18 万平方公里的面积，坐拥 21 个设区市，无疑加大了市市通高铁的难度。
更关键的是，作为财政转移支付净贡献第一大省，难以像中西部地区一样，获得国家层面的财力和政策支持。
即使如此，广东仍在拼命建高铁，凭借自力更生，补足粤东西北地区的短板，不让任何一个地方掉队。
短短几年，广东就完成"市市通高铁"的闭环，并向着"市市通 350 高铁"大步迈进。
这背后，来自于铁路市场化改革的助力不可或缺。
近年来，高铁自主投资建设运营权下放，广东终于开启了声势浩大的扩张之路。
去年底开通的广汕高铁，就是广东省首次主导建设的 350 公里高铁。
这一次开通的梅龙高铁，则是广东首个首条全额投资建设的 350 高铁。
靠着广东省的主观能动性，加上市场化改革的先行先试，广东高铁建设迎来大幅提速。
四
不是每个省份，都有实力拼命建高铁。
未来，东部地区高铁建设或将加速，而中西部大概率放缓。
这与大基建迎来转折点不无关系。高铁狂飙时代或将结束，不同区域之间将再次出现大分化。
这几年，高铁建设呈现出三个新的趋势：
一是，高铁主干道基本成形，未来将进入支线建设时代，而"支线"要靠各省自己推动。
二是，严控地方债务，从高铁到地铁再到人工运河，一些基建项目面临重新考量。
三是，来自中央财政的支持减少，地方出资成为主流，未来更多要靠自力更生。
要知道，高铁造价高昂，投资回报周期漫长，没有足够多的客流作为支撑，许多线路本身是没有经济性的。
建高铁，很多地方固然可以借助国家投入和转移支付，但未来高铁将进入"大维护时代"，这笔开支同样不是所有地方都能独力承担。
为满足旅客旅游、探亲出行需求，7月19日至22日，广州南站计划加开高铁49列，其中周末加开24列、开行夜间高铁12列。
近日，在副热带高压的稳定控制下，江南、华南北部等地出现持续性高温天气。未来几天，南方地区还将“火力全开”，杭州、上海、长沙、南昌、重庆、福州今后七天或将高温全勤打卡，且最低气温基本都在30°C上下，白天高温炙烤，夜间焖蒸桑拿，日夜连轴热。
说句极端一点的话，绝大多数高铁，客流量不足，就是想借涨价来回笼资金，恐怕也没有这个资本。（参阅《高铁涨价，背后是一盘大棋》）
总之，没有足够多财力、市场、人口、客流的地方，高铁建设恐怕要放缓，再难以上演一路逆袭的奇迹。
事实上，相对于财力和客流，中西部许多省份的高铁基本接近饱和乃至过剩，未来需不需要继续扩张，存在一定争议。
反观东部地区，广东、江浙沪等地，由于人口持续涌入，高铁出行需求还在不断增长，目前的高铁不是过剩，而是严重不足。
这些地方，本身就没有太多来自国家层面的投入，让地方基于市场原则来建高铁，既是相当成熟的发展模式，也将成为未来的标配。
拼命建高铁，考验的不是决心配资杠杆咨询平台，而是财政实力和市场空间，更是可持续发展的水平。
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